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自分で運転するタクシー

発行:2011/12/20

概要

ドイツの自動車メーカーが新しいタイプの「カーシェアリング」を立ち上げた。クルマを取りに行ったり返却したりする場所が街の中ならどこでもいいという方式のため「自分で運転するタクシー」といえる。若者の車離れに対抗する新しいビジネスモデルだ。

M305-0012-1《訪問先はミュンヘンの街から電車では不便な場所にある。そこで、近い場所に止まっているクルマをインターネットで見つけて予約。その場所を目指して10分ほど歩くと白いBMW(写真左1)が見えた。これに乗って59分間走行し、無事目的地に到着。70分ほど話をして帰途に就く。ミュンヘンの中に入ると、妻の職場に近いことに気付く。そろそろ彼女の仕事が終わる時刻だ。駐車スペースを少し探して駐車。そこまで68分間運転した。そこでクルマを降り、彼女に電話して一緒に食事することになった》

この例にあるBMW利用者は、幾ら払わなければいけないのだろうか。走行時の料金は1分当たり29セント。この金額には保険料もガソリン代も含まれている。往復の走行時間=59+68=127分になり、127分×29セント=3,683セントで、36ユーロ83セントになる。訪問先で70分間話をしているときには、クルマは止まっていたので走行時とは別料金の1分当たり10セント。70分×10=700セント=7ユーロ。こうして払う金額は43ユーロ83セントで済む。1ユーロ=103円で計算すると約4,520円足らずになる。

これは、2011年4月からドイツのミュンヘン(人口約135万人)とベルリン(同約400万人)でBMWが開始したカーシェアリング・プロジェクト「ドライブ・ナウ」である。会員制で29ユーロの入会金を払わなければいけないが、支払うのは一度だけで、会費は不要。

今までのカーシェアリングとの大きな違いは、決められた場所へクルマを取りに行ったり、返したりはせず、ミュンヘンの定められた範囲内ならどこにでも置いていいこと。「定められた範囲」とは、行政区ミュンヘンより小さく旧市街よりはるかに大きく、重要地区は含まれている。ドイツ人はこのようなタイプのカーシェアリングを「自分で運転するタクシー」と感じるようだ。

フォルクスワーゲンも2011年11月16日から北ドイツザクセン州にある人口50万人の町ハノーバーで、似たようなカーシェアリング・サービス「クイッカー」を開始した。このために200台のゴルフ ブルーモーションが投入されている(写真左下2)。
最初の30分間が6ユーロで、その後1分当たりの走行料金は20セント。ガソリン代と保険料込み。市内に約50の中継地点が設けられ、そこへクルマを取りに行ったり返したりしなければならない。この点が街の中ならどこでもいいBMWと少し異なる。フォルクスワーゲンはこの中継地点を100にまで増加させると約束している。このくらいの数があれば、あまり歩かずにクルマに行き着けるだろう。

M305-0012-2

入会金は25ユーロ。入会すると、免許書にチップが張り付けられ、これで会員は自動車のドアの開け閉めをする(写真右上3)。この方式はBMWと似ている。また、フォルクスワーゲンは長距離走行をしてもあまり高くならないサービス「クイッカー・プラス」も設けている。

ドイツでこのタイプのカーシェアリングが始まったのは、2009年南ドイツにある人口約50万人の町ウルム。ダイムラーがカーシェアリング・サービス「car2go」をスタートさせた。200台の小型車スマートから始まり、現在は300台に及ぶ。このプロジェクトが街の中ならどこへ置いてもよいとする方式の始まりといえよう。

「car2go」は、今では同じくドイツのハンブルク、カナダのバンクーバー、米国テキサス州のオースティンなどでも導入された。また、米国カリフォルニア州サンディエゴとオランダのアムステルダムではスマートの電気自動車を利用。ダイムラーは今後、世界の50都市でこのカーシェアリング・プロジェクトを立ち上げる方針である。そして他のドイツ自動車メーカーもカーシェアリングに電気自動車の利用を計画している。

ドイツで「カーシェアリング」という英語を耳にするようになったのは1980年代後半だ。当時酸性雨によって国内の森が枯れることが心配され、自動車の数を減らすために環境派が「カーシェアリング」を実施した。このような事情から、多くの人々は、ドイツを代表する自動車メーカー同士の「カーシェアリング」攻勢に違和感を持つようだ。

なぜ伝統あるドイツ自動車メーカーがこのようなサービス業に手を出すのだろうか。それは、彼らが中長期的には自動車を造っているだけではやっていけないと思っているからだ。
下のグラフ4は18~29歳までの1,000人の男性のうち、何人が自動車を所有しているかを示す。2000年には半分以上の518人がマイカー族だったが、2010年には3分の1近くの344人まで減ってしまった。これは「若者の車離れ」として日本でもよく知られている現象である。

【自動車所有者数(18~29歳までの男性1,000人に対して)】 (単位:人)
M305-0012-3
【カーシェアリング利用者】 (単位:千人)
M305-0012-4

自動車を所有しないからといって運転をしないことにはならないようで、会員制のカーシェアリング利用者は上のグラフ5が示すように激増している。このような事情を考えれば、これからは今までのように自動車が売れない可能性がある以上、購入者だけに依存せず別の形で自動車による商売をしようという結論に至る。

「若者の車離れ」というと、維持費の上昇や若年層の収入低下といった経済的要因が指摘される。しかしそれ以上に重要な点は、自動車文化を支えてきた価値観が変わってしまったことだ。マイカー族世代にとって自動車はステータス・シンボルであり、憧れの対象であった。それに対し、多くの若者は自動車を機能的に捉え、単なる移動手段と見なしている。機能面を見れば、自動車は運転すれば自分の行きたい場所に到達できるので、この上なく便利な移動手段だ。しかし、バスや電車では不便な場所に行く機会があまりない人々にとって、自動車は所有する必要はなくシェアすれば済むものである。

この機能主義こそ、自動車そのものだけではなく「クルマの所有感」に購入意欲を感じてくれたマイカー族世代との大きな違いである。今や自動車メーカーは、シルバー世代になったマイカー族と付き合い、同時に「カーシェアリング」というサービス業者に変身しなければならないのかもしれない。

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1 BMW報道部提供
2 フォルクスワーゲン報道部提供
3 同上
4 2011年1月18日にFHDWのStefan Bratzel教授がヴォルフスブルクで行った講演「Das Auto aus Sicht der jungen Generation(若者から見た自動車)」を基に筆者作成
5 同上

M305-0012
(2011年11月28日作成)

電気で自動車を走らせる

  • 発行:2011/06/22

概要

メルケル独首相は、研究開発費倍増、10年の免税などを盛り込んだ電気自動車普及促進プログラムを発表した。これは、日仏に対してドイツがこの分野で後れをとっているからである。しかし今のところ電気自動車購入は直接助成金の対象とはされない。それでも、今後、ライフスタイルの変化や脱原発などによって、電気自動車がドイツで意外に早く普及するかもしれない。

「誰もがご存知のように私たちはグローバルな世界で競争しているのです。電気自動車(EV)の時代になったときにも、ドイツが主要自動車生産国であり続けることができるかどうかは予断を許しません」1

メルケル首相がこう警告したのは、電気自動車促進諮問委員会の報告書2を受理した後の記者会見の席上である。彼女の懸念は、ドイツが電気自動車に関して後れをとっていることが背景にある。答申が盛り込まれた電気自動車普及促進プログラムが発表された2日後の5月18日の閣議で了承された。

電気自動車のためには、すでに金融危機後の景気振興策の一環として5億ユーロ(約580億円)の研究開発の助成が実施されてきた。今回、この金額が2013年までに10億ユーロに倍増される。また、今まで電気自動車や走行1キロメートル当たりの二酸化炭素排出量が50グラム以下の自動車は5年間免税だったが、この措置が10年間に延長される。

ドイツの市町村の公有駐車場では、障がい者や高齢者ドライバーのために特別スペースが設けられているが、電気自動車ドライバーに同じような優遇措置が与えられることになった。また電気自動車はバス・タクシー専用車線を走行することができるようになる。ドイツの大きな町では車をシャットアウトする傾向にあるが、これらの措置は電気自動車を特別扱いして市内への乗り入れを可能にする。またセカンドカーとしての購入を奨励するために保険料負担に関して優遇措置が考慮されている。

メルケル首相の目標は2020年までに電気自動車を100万台に増やすことである。現在ドイツの路上を走る電気自動車は約2,300台に過ぎないので、この先の道のりは限りなく長い。電気自動車の購入に当たって、ドイツ以外の多くの欧州諸国では、例えばデンマークは1万7000ユーロ、アイルランドでは8,000ユーロ、ポルトガルは7,339ユーロ、フランスでは5,000ユーロといった具合に補助金が出されている3

補助金が出ない場合、ドイツでは2020年までの電気自動車の普及台数は45万台にとどまり目標の半分にも達しないと、同諮問委員会は警告する4。緑の党は5,000ユーロの補助を要求するが、メルケル首相は今のところあまり乗り気でない。というのは、現状ではフランスや日本のメーカーばかりが得することになるからだ。

でもどうしてドイツは自動車を電気で走らせることに関して出遅れてしまったのだろうか。それにはいろいろな理由が考えられる。例えば、ドイツの技術関係者には保守的な職人気質がどこかに残っている人もおり、新しいからといってすぐに飛びつかない傾向がある。

彼らは自国で発明されたガソリン/ディーゼルのエンジンを使用しない自動車に反感を覚えるのではないか。それは数年前にトヨタ・プリウスが話題を呼んだときのことで、ドイツの技術関係者から見るとハイブリッドは、低速での発進と停車を繰り返さなければいけない「日本の道路事情」の産物に過ぎず、あまり評価されなかった。渋滞を交通政策によってではなく、ガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせて解決することに違和感を覚える人までいた。

欧州ではディーゼルエンジンをクリーンにすると同時に燃費もよくすることに成功した。このように改良されたディーゼル乗用車のほうが、高価なハイブリッドカーより、燃費が気になる所得層には受け入れられる。また伝統的なエンジンの改良にはドイツメーカーは特別に熱心で、これはエンジンのダウンサイジングとして結実している。

電気モーターの採用に気が進まなかったドイツ自動車業界も、メルケル首相の電気自動車普及促進プログラムが示すように、今や急速に変わりつつある。そうなったのは、中国やインドなどの経済的台頭で、これらの国の自動車普及率が欧米先進国並みになると9億台になる5。そうなる前に電気自動車の普及が望まれているからである。

中国もインドも電気自動車の製造と販売に熱心である。ドイツはこれらの巨大市場に手をこまねいて見ているのでなく、ビジネスチャンスを求め、また欧州市場への技術的フィードバックを期待しているといわれる。だからこそ、ダイムラーが中国のBYD(ビーワイディー)社と、またフォルクスワーゲン社が第一汽車集団(FAWグループ)と組んだ。

とはいっても、ドイツでは、政治家や自動車業界に「電気自動車バブル」がはじけることを警告する声は絶えない。例えば自動車経済研究所のヴィリー・ディーツ所長は、電気自動車はニッチな市場のまま2015年世界市場の需要もあまり伸びず50万台にとどまり、110万のオーバーキャパになることを心配する6

同研究所は、今後の展開を予測するに当たって次の三つのシナリオを想定する。シナリオⅠはこれまでの傾向が継続する場合で、シナリオIIは地球温暖化が強まり、原油価格が1バレル当たり200ドル以上に上昇、その結果政治・社会からの圧力が強まる。シナリオIIIはIIの傾向がさらに強まり、新たなビジネスモデルが誕生し、大きな構造的変革への機運が高まるケースである。

全世界で、フルハイブリッドとプラグイン・ハイブリッドが占める割合は2030年にはシナリオIでは30%に、シナリオIIでは68%にまで上昇していると予想される。電池や燃料電池だけで内燃機関を持たない車両の割合は、コスト高やインフラの問題から2030年にシナリオIでは5%、シナリオIIIで12%までしか増大しないという。ということはハイブリッドが主流である以上、自動車の90%がガソリンやディーゼルのエンジンを搭載していることになる7

M305-0006筆者は人口8,000人の南ドイツの町に住むが、最近近くに自動車の充電ステーションがあることを知って驚いた(写真8)。もしかしたらドイツでも電気自動車の普及が予想以上に早いテンポで進むのではないだろうか。それはライフスタイルの変化と関連する。以前多くの人々は家族を連れて年に1度か2度隣国でバカンスを過ごすために700から1,500キロメートルの長距離を走った。このときのために自分の収入と子どもの数を考慮して車を購入した。いうまでもないが、このような長距離にはガソリンやディーゼルのエンジンが適している。

ところがドイツ社会もシングルがどんどん増え、そのような家族団らんのバカンスも少なくなりつつある。この国で自動車を運転する人の走行距離は1日平均37キロメートルといわれ9、あまり使いもしないガソリンエンジンを搭載していることに大きな意味を感じない人も今後どんどん出てくるかもしれない。とすると、バッテリー充電のためだけのレンジエクステンダー方式も共感を呼ぶ可能性がある。

他にも電気自動車を普及させる要因はたくさんあると思われる。
例えば風があるときや晴天時などに電気自動車そのものが発電し、発電量が増大した場合充電する。この方式は、もうかなり前から「Vehicle to grid」と呼ばれて論じられているテーマである。脱原発の道を歩むことにしたドイツにとって電気エネルギー貯蔵は重要で、電気自動車が普及して揚水発電が不必要になるのは歓迎すべきことである。

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1 http://www.bundesregierung.de/nn_670562/Content/DE/AudioVideo/2011/Video/2011-05-16-Streaming-Spitzengespraech-Mobilitaet/2011-05-16-streaming-spitzengespraech-mobilitaet.html
2 http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/bericht_emob_2.pdf
3 http://www.wiwo.de/technik-wissen/galerien/der-elektroauto-subventions-contest-1808/2/daenemark.html
4 上記2の7ページ。
5 Bd.4:E-Mobilität, 118ページ。http://www.dcti.de/veroeffentlichungen/dcti-studienreihe.html
6 http://www.ifa-info.de/files/2105/Presseinformation%2020.09.10.pdf
7 Otto-, Diesel- oder Elektromotor – wer macht das Rennen?  http://www.ifa-info.de/de/site/content/studien-und-projekte/studien/
8 筆者撮影。
9 上記5の注参照。119ページ。

M305-0006
(2011年6月5日作成)